可持續(xù)發(fā)展長期是航空業(yè)關(guān)注的焦點，但似乎從未像現(xiàn)在這般受關(guān)注。除持續(xù)不斷的氣候危機這一重要原因之外，還有一個原因是：越來越多的投資者不愿意將資金投給在可持續(xù)發(fā)展方面得分較低的公司，而是轉(zhuǎn)向了關(guān)注環(huán)境、社會和公司治理的ESG投資——到2025年，這一市場規(guī)模將達到50萬億美元。
今年6月，國際機場理事會呼吁其成員機場承諾到2050年實現(xiàn)凈零碳排放。這與聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會確定的目標一致。雖然許多機場計劃在2050年這一最后期限之前實現(xiàn)凈零碳排放，但也有一些機場確定了更加雄心勃勃的目標。
決定步調(diào)
加拿大埃德蒙頓國際機場航空服務(wù)和業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁邁倫·基恩表示，其目標是到2040年實現(xiàn)凈零碳排放。西班牙Aena機場集團也承諾在2040年實現(xiàn)凈零碳排放。Aena機場集團管理著西班牙的2座直升機機場和46座運輸機場，包括馬德里機場和巴塞羅那機場。Aena機場集團創(chuàng)新、可持續(xù)發(fā)展和客戶體驗總監(jiān)兼首席綠色官安帕羅·布雷亞說，在此之前，Aena機場集團計劃在2026年前實現(xiàn)碳中和的目標。根據(jù)布雷亞的說法，Aena機場集團為其管理的所有運輸機場和直升機機場設(shè)計了一個碳中和項目，包括到2026年減少82%的二氧化碳排放，其余碳排放將被抵消。
美國舊金山國際機場則為自己確定了一個更早的目標，實現(xiàn)凈零碳排放的截止時間比埃德蒙頓機場和Aena機場集團計劃的2040年還要早。舊金山機場可持續(xù)發(fā)展主管艾琳·庫克表示，舊金山機場正在朝著2030年實現(xiàn)凈零碳排放的宏偉目標積極努力。
為實現(xiàn)這一目標，舊金山機場需要在未來10年內(nèi)將能源使用量減少60%——相當于抵消2.7萬個家庭的碳足跡。舊金山機場已經(jīng)耗資16億美元優(yōu)先處理了幾個關(guān)鍵項目，包括減少現(xiàn)有建筑的能源使用、建造符合凈零能耗標準的新建筑、更新中央公用電廠、安裝現(xiàn)場可再生能源系統(tǒng)和購買場外可再生能源。
去年，舊金山機場與英國奧雅納工程咨詢公司合作發(fā)布了一份長達30頁的報告，其中列出了相關(guān)細節(jié)。在編寫報告時，奧雅納工程咨詢公司在舊金山機場進行了廣泛的數(shù)據(jù)收集，以了解機場的102座建筑當時是如何使用能源的。
該報告的作者之一、奧雅納工程咨詢公司可持續(xù)發(fā)展合伙咨詢師拉斐爾·斯佩里表示，數(shù)據(jù)收集的過程因機場而異，取決于基礎(chǔ)設(shè)施的年限和修復(fù)狀態(tài)?！安煌瑱C場在這方面處于不同階段。有些機場有很多電表，相對較新的建筑可提供良好的數(shù)據(jù)；有些機場有很多傳統(tǒng)建筑，它們只能告訴你中央電表流入和流出的電量”。
基準測試
一旦收集完成能源使用相關(guān)數(shù)據(jù)，奧雅納工程咨詢公司就將啟動名為“基準測試”的流程。斯佩里說，這一過程將舊金山機場的建筑數(shù)據(jù)“與其他類似的建筑進行比較，看看其能耗情況是高于還是低于行業(yè)平均水平”。他說，由于機場建筑的能源使用數(shù)據(jù)缺乏，這種比較很有挑戰(zhàn)性。“如果你想對一座商業(yè)辦公樓的能源使用進行基準測試，美國有一項根據(jù)數(shù)千座類似建筑的公共記錄匯編而成的國家標準。但航站樓是非常獨特的，沒有非常大的數(shù)據(jù)集對其進行基準測試”。
斯佩里還說，航站樓的獨特之處還在于，與其他類似建筑相比，它們每平方米的能耗較大，這是可持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)?！昂秸緲侨旌蜻\轉(zhuǎn)。因此，如果你把它們與大學(xué)校園相比，其使用率要高得多。它們還有很多其他類型建筑沒有的能源消耗，如行李處理系統(tǒng)、為停機坪上的飛機提供電力等”。
在基準測試中，奧雅納工程咨詢公司比較了兩個不同的數(shù)據(jù)集：使用了多少能源，以及建筑的年代與修復(fù)狀態(tài)。斯佩里解釋說：“如果能源消耗很大，但建筑的系統(tǒng)是新的或狀態(tài)良好，那么可能設(shè)備的使用效率很低，解決這個問題的成本就不高。如果能源消耗大，且建筑和設(shè)備陳舊，那么解決這一問題就需要更多資金。”
為了使舊金山機場現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施與其凈零能耗的目標保持一致，舊金山機場需要完善暖通空調(diào)系統(tǒng)（通常是建筑的主要能源消耗設(shè)備）、使用更好的絕緣材料和優(yōu)化照明控制系統(tǒng)。
在照明方面，一些容易實現(xiàn)的目標包括安裝LED燈和感應(yīng)傳感器。對暖通空調(diào)系統(tǒng)來說，通過糾正程序中出現(xiàn)的錯誤可以節(jié)省大量能耗?！坝袝r候人們要對空調(diào)系統(tǒng)進行維修，就把空調(diào)節(jié)能設(shè)置關(guān)掉了，在維修完成后卻忘記把它打開了。”斯佩里解釋說。
置換通風
不過，斯佩里說，鑒于舊金山機場為節(jié)能確定了雄心勃勃的目標，這些小規(guī)模的變化還不足以使能源消耗降至可觀的水平，舊金山機場的新建筑需要以綠色技術(shù)創(chuàng)新為標準進行設(shè)計。
舊金山機場1號航站樓的重建工作為此樹立了一個標桿。該航站樓已部分向公眾開放，命名為“哈維·米爾克1號航站樓”。航站樓的重建包括暖通空調(diào)系統(tǒng)的一項重大創(chuàng)新，被稱為“置換通風”。
奧雅納工程咨詢公司是設(shè)計團隊的一分子。斯佩里說，要解釋“置換通風”，首先要了解傳統(tǒng)通風系統(tǒng)固有的低效率。“航站樓大廳最高可達30英尺（約合9.14米）。使用傳統(tǒng)的空調(diào)系統(tǒng)，你必須冷卻所有空氣，即使人們實際上只使用底部7英尺（約合2.13米）的空間?！彼f。采用置換通風，空氣被引到更接近地面的地方。冷空氣將暖空氣向上推，在靠近地面的地方形成一層冷氣，供人們使用，而上層空氣則保持溫暖。這意味著暖通空調(diào)系統(tǒng)只需要為航站樓大廳底部7英尺（約合2.13米）高的空間提供冷氣。
哈維·米爾克1號航站樓還配備了一個更高效的行李處理系統(tǒng)，即獨立裝載系統(tǒng)。與使用單一連續(xù)傳送帶的傳統(tǒng)行李處理系統(tǒng)不同，獨立裝載系統(tǒng)將行李處理系統(tǒng)分成2.5米長的部分，每個部分都有自己的電機。這意味著如果行李處理系統(tǒng)只運輸一件行李，不用整個傳送帶一直移動，而是每個獨立的部分在行李物品到來時移動即可。
舊金山機場可持續(xù)發(fā)展計劃的另一個重要組成部分是用全電力替代天然氣驅(qū)動的中央公用電廠。庫克說，更新中央公用電廠將是一項重大的資本投資，可能需要花費好幾年的時間才能完成。中央公用電廠為航站樓綜合設(shè)施供暖和制冷，占機場園區(qū)能源使用量的21%。但她補充稱，舊金山機場已經(jīng)啟動了這一項目，評估了3個選址和17種替代技術(shù)。
庫克說，轉(zhuǎn)向全電力不僅將消除對天然氣這種化石燃料的依賴，而且意味著新的中央公用電廠將擁有更高效的設(shè)備，并儲存熱水和冷凍水以備使用，從而節(jié)省能源。
疫情影響
布雷亞說，Aena機場集團計劃到2030年將其機場的暖通空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為87%使用可持續(xù)能源。這將包括但不限于用綠色能源系統(tǒng)替代馬德里機場的鍋爐和熱電廠的化石燃料，在馬德里、巴塞羅那和馬略卡島帕爾馬機場安裝由地熱能供電的空調(diào)系統(tǒng)，以及在馬德里機場園區(qū)建造一個沼氣發(fā)電廠。
Aena機場集團計劃在其管理的機場中大規(guī)模推廣太陽能發(fā)電。布雷亞說：“該項目將通過在我們有充足太陽能供應(yīng)的14座機場部署光伏設(shè)施來實施?！边@些太陽能發(fā)電廠每年的發(fā)電量相當于28萬個家庭的用電量，將全部用于集團管理的機場。
布雷亞表示，無論是從為Aena機場集團的46座機場提供太陽能所需的配電系統(tǒng)的規(guī)模，還是從“我們的太陽能設(shè)施占地面積將超過740公頃”來看，這個耗資4.16億美元的項目在行業(yè)內(nèi)都是獨一無二的。
不過，這些雄心勃勃的計劃回避了一個問題：新冠肺炎疫情對這些資本密集型項目的實施將產(chǎn)生什么影響？
布雷亞說，盡管疫情構(gòu)成了重大挑戰(zhàn)，但去年吸取的主要教訓(xùn)是，有必要預(yù)測未來的威脅，包括氣候變化，并為此作準備?！斑@就是為什么我們意識到，在航空業(yè)的復(fù)蘇計劃中，不要忘記我們正在經(jīng)歷的氣候和生態(tài)危機”。
相比之下，舊金山機場則更為謹慎，承認疫情防控對其可持續(xù)發(fā)展項目實施的影響仍有待觀察。庫克說：“舊金山機場正在監(jiān)測疫苗接種、重返工作崗位的趨勢和旅客的出行需求，以更新我們的預(yù)測，為未來項目投資和編制時間表提供參考信息?！?
●概念解析
碳中和與凈零碳
談到可持續(xù)發(fā)展，有兩個經(jīng)常使用的術(shù)語：碳中和與凈零碳。
“碳中和”出現(xiàn)得更早，可以追溯到1997年的《京都議定書》?！皟袅闾肌笔亲罱盘岢龅母拍睿窃?015年《巴黎協(xié)定》之后普及的。要理解二者的區(qū)別，首先需要了解碳債是如何衡量和管理的。
最流行的碳排放核算方法在《溫室氣體議定書》中有所提及，涉及三個排放范圍。范圍一是機場直接負責的排放，如燃氣熱水器的排放。范圍二是機場使用的場外生產(chǎn)的能源，一般為電力。一座機場如果能處理這兩種碳排放，就能實現(xiàn)碳中和。因此，如果機場抵消了現(xiàn)場產(chǎn)生的所有二氧化碳，并從可再生能源中獲取其所有場外能源，它就實現(xiàn)了碳中和。但是，一座機場要想被認為是凈零碳，除了處理范圍一和范圍二的碳排放，還要處理范圍三的排放。這是一項更重大的任務(wù)，因為范圍三包括所有間接排放，如產(chǎn)生的廢物、租賃資產(chǎn)、用水和員工通勤的排放等。
由于范圍三涉及的內(nèi)容是開放的，不同機場對此有不同解釋。2019年6月，在舊金山機場召開的一個利益相關(guān)方會議決定，機場凈零碳的定義“應(yīng)該是可擴展和在機場園區(qū)范圍內(nèi)的”。
在其他地方，西班牙Aena機場集團計劃到2026年實現(xiàn)碳中和，但希望通過部分碳補償實現(xiàn)這一目標。相比之下，加拿大埃德蒙頓國際機場已經(jīng)取消了到2040年實現(xiàn)凈零碳排放的抵消計劃，因為該機場有關(guān)負責人表示，“支付抵消費用并不能解決碳排放問題”。