2020年12月30日，隨著南航宣布其貨運(yùn)業(yè)務(wù)子公司增資擴(kuò)股并引入新投資者，國內(nèi)三大國有航空集團(tuán)的貨運(yùn)子板塊全部實(shí)現(xiàn)了混合所有制改革，同時(shí)三大航物流公司混改全部確定了投資方。航空物流市場已形成了國貨航+菜鳥網(wǎng)絡(luò)、東航物流+德邦物流、南航物流+普洛斯的競爭格局。
有民航業(yè)內(nèi)人士表示，南航物流、東航物流、國貨航通過深化混合所有制改革，公司股權(quán)結(jié)構(gòu)不僅得到了優(yōu)化，其盈利能力也隨之增加，市場化經(jīng)營道路逐漸明朗。
三大航貨運(yùn)混改基本情況對比
三大航貨運(yùn)混改均已塵埃落定，以下從國航、東航、南航三大航司的混改模式、近期財(cái)務(wù)狀況、運(yùn)力情況等三方面做個(gè)簡單對比。
雖然三大航都選擇對貨運(yùn)混改，但混改模式卻各有特點(diǎn)。三大航司的相似之處是都選擇了增資擴(kuò)股+引入戰(zhàn)略投資者+員工持股模式。其中東航整合了航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，采用“大數(shù)據(jù)+現(xiàn)代倉儲+落地倉配”的新模式；國貨航自成立后經(jīng)過多次股權(quán)變更采用的“增資擴(kuò)股+員工持股”的模式；南航貨運(yùn)則是以韓航集團(tuán)原貨運(yùn)部為主體，合并南航集團(tuán)所屬的全貨機(jī)，以及700多架客機(jī)的腹艙運(yùn)力，貨站及機(jī)坪保障，國際物流等相關(guān)貨運(yùn)資源，通過市場化運(yùn)作方式，經(jīng)營南航集團(tuán)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，成為經(jīng)營上的實(shí)體和利潤中心。從差異性方面來看，東航物流在混改后原股東持股比例最低，且并未保留控股權(quán)。（東航集團(tuán)占東航物流股份約45%、南航集團(tuán)占南航物流股份約55%、中航集團(tuán)、國泰貨運(yùn)和朗星占國貨航股份約69%）另外東航物流、國貨航均從上市公司體系中剝離，目前僅有南航物流南航股份仍保持控股地位，因此不會導(dǎo)致南航上市公司合并報(bào)表范圍發(fā)生變化。
其次從財(cái)務(wù)情況來看，從各航司2019年度報(bào)告來看，南航物流、東航物流、國貨航分別實(shí)現(xiàn)營收85.4、112.73、123.07億元；凈利潤分別為3.68、7.89、4.8億元。單從凈利潤來看東航暫時(shí)領(lǐng)先。從資產(chǎn)負(fù)債率來看，南航物流、東航物流、國貨航分別62.45%、45.75%、54.84%。
再次從運(yùn)力方面對比，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，南航物流擁有12架波音777貨機(jī)和2架波音747貨機(jī)，并享有南航集團(tuán)700多架客機(jī)的腹艙資源，覆蓋44個(gè)國家和地區(qū)的243個(gè)目的地。國貨航擁有8架B777F貨機(jī)、3架B747-400F貨機(jī)及4架B757-200SF貨機(jī)，同時(shí)獨(dú)家經(jīng)營國航的全部客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)，在全球通航43個(gè)國家和地區(qū)及187個(gè)城市。截至2019年末，東航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機(jī)和723架客機(jī)腹艙資源，依托天合聯(lián)盟、代碼共享與SPA協(xié)議，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)全球175個(gè)國家的1150個(gè)目的地。
為何三大航不約而同發(fā)力貨運(yùn)混改？
有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，國內(nèi)三大航司想要在物流等領(lǐng)域拓寬盈利方式，結(jié)合自身優(yōu)勢，發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)也是必然選擇。
航空貨運(yùn)市場一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運(yùn)價(jià)格偏低，盈利空間小，航空貨運(yùn)更是“十年九虧”，三大國有航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也曾連年虧損?？偨Y(jié)以下三大因素更是制約了貨運(yùn)盈利能力：
（一）以三大航為代表的傳統(tǒng)貨運(yùn)航司，經(jīng)營模式圍繞貨代。由于主要由貨代公司把握貨源，使得航司基本沒有議價(jià)權(quán)，從而壓縮了航司的利潤。
（二）我國客機(jī)腹艙運(yùn)輸依然是貨運(yùn)主力，（客機(jī)腹艙約占航空貨運(yùn)總量的70%，其中，在國內(nèi)航線客機(jī)腹艙運(yùn)量占比高達(dá)82%，國際航線客機(jī)腹艙運(yùn)量占比49%。）而在混合經(jīng)營下，全貨機(jī)定價(jià)體系會與客機(jī)腹倉趨同，最終導(dǎo)致全貨機(jī)和客機(jī)腹倉價(jià)格均受到極大壓制。因此通過貨運(yùn)業(yè)務(wù)的剝離和獨(dú)立核算，可以更好地梳理定價(jià)體系，更好經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)。即便是在具有優(yōu)質(zhì)網(wǎng)絡(luò)資源條件下，南航物流、東航物流、國貨航盈利情況不盡如意。如2013年東航物流凈利潤虧損4.63億元，2014年凈利潤虧損7500萬元，盡管2015年實(shí)現(xiàn)了凈利潤超過2億元，但也是因?yàn)樯婕百Y產(chǎn)買賣所致，2016年凈利潤為4.28億元。招股書數(shù)據(jù)顯示，東航物流經(jīng)過啟動混改后，2017年-2019年，營業(yè)收入分別為76.64億元、108.76億元、112.73億元，歸屬于母公司股東的凈利潤分別為6.85億元、10.03億元及7.89億元。與此同時(shí)國貨航從2011年至2016年，也是長期處于虧損和微利狀態(tài)。2018年和2019年經(jīng)過混改后國貨航成績不俗，分別盈利3.93億元和4.80億元，而今年前7個(gè)月的凈利潤高達(dá)20.94億元。可見航司混改前的虧損對比明顯有所改善。盡管如此，國內(nèi)航空物流公司的營收增速仍和同行有著不小差距。
（三）近年來，隨著順豐、圓通等民營企業(yè)迅速崛起，以及像DHL、UPS、TNT、FDX等國際物流巨頭不斷深耕中國市場，在占領(lǐng)了C端市場的同時(shí)，也不斷拓展B端市場份額，使得國內(nèi)、國際市場競爭進(jìn)一步加大。以物流商為主的航空快遞企業(yè)，顯示出從服務(wù)鏈條無需通過貨代獲取需求、產(chǎn)品設(shè)計(jì)更多元化和結(jié)構(gòu)更加合理化、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)相對統(tǒng)一有保障、機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力更強(qiáng)等方面優(yōu)勢。
航司混改已落定，立足當(dāng)下并著眼未來發(fā)展該如何走？
民航資深業(yè)內(nèi)人士周華分析，航空貨運(yùn)作為中國民航業(yè)發(fā)展長期的軟肋，一直是國外貨航和民企貨航的天下，再加上客機(jī)腹艙運(yùn)力，三大航全貨運(yùn)端能力一直都不是主角，這一次雖然被疫情重推了一把，但要想長期健康發(fā)展，還是需要構(gòu)建一個(gè)可持續(xù)的商業(yè)模式、打通供應(yīng)鏈端到端的需求，這應(yīng)該也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航線網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營理念都各有不同，所以要比較各自的優(yōu)劣的話，我覺得應(yīng)該從三個(gè)方面進(jìn)行分析：需求、供給、協(xié)作。需求就是北京、上海、廣州這三個(gè)碼頭所輻射的地域?qū)τ诤娇瘴锪鞯男枨蟮膹?qiáng)弱，主要是看三個(gè)地區(qū)對于強(qiáng)調(diào)時(shí)效性和高價(jià)值貨物的需求量；供給就是目前在這三地已經(jīng)有的貨運(yùn)能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹艙能力；協(xié)作就是三大航的貨運(yùn)能力如何融入其它物流網(wǎng)絡(luò)、與之配合的能力，這一點(diǎn)在混改之后會有顯著的變化。初步來看，東航和南航都占著得天獨(dú)厚的碼頭，航空貨運(yùn)需求強(qiáng)烈，但國航在三大航中創(chuàng)新能力最強(qiáng)、經(jīng)營最具活力，現(xiàn)在又引入菜鳥網(wǎng)絡(luò)，還占著深圳這個(gè)碼頭，競爭力不會差。另外，即將在蕪湖蕪宣機(jī)場落地的京東航空將是比肩順豐、圓通等民企貨運(yùn)航空的另一家重量級貨運(yùn)航司，而且自帶新經(jīng)濟(jì)屬性，未來三大航的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)如何與民企貨運(yùn)航司的網(wǎng)絡(luò)協(xié)作（或者競爭），從而構(gòu)建出一個(gè)健康的貨運(yùn)生態(tài)，將是決定三大航混改成敗的關(guān)鍵之一。
目前民營快遞企業(yè)的航空貨運(yùn)優(yōu)勢還是以境內(nèi)運(yùn)輸為主。著眼混改后未來的發(fā)展，民航資源網(wǎng)專家熊維對此認(rèn)為，建議三大航貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)揚(yáng)長避短，充分利用國際網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場貨站硬件資源的優(yōu)勢，在跨境電商、高端電子產(chǎn)品、醫(yī)藥運(yùn)輸、鮮活冷鏈生鮮等高附加值貨運(yùn)市場發(fā)力，與快遞企業(yè)形成差異化競爭格局，共同助力雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。本次疫情后，疫苗運(yùn)輸?shù)钠款i，也凸顯出航空貨運(yùn)產(chǎn)品在疫苗運(yùn)輸相關(guān)的高端冷鏈運(yùn)輸能力的不足，三大航應(yīng)利用混改帶來的資金，進(jìn)一步補(bǔ)充純貨運(yùn)機(jī)隊(duì)，開發(fā)更多“定制化”全供應(yīng)鏈運(yùn)輸產(chǎn)品。行業(yè)內(nèi)面對民營快遞企業(yè)的追趕，行業(yè)外還有高鐵貨運(yùn)侵蝕民航貨運(yùn)的競爭壓力。未來，不斷求變，拓展新的市場需求才能使得三大航在貨運(yùn)領(lǐng)域保持競爭優(yōu)勢。
民航專家王疆民則表示，三大航貨運(yùn)混改落地，可以說基本上達(dá)到了初期所要達(dá)到的目的。畢竟這項(xiàng)工作之前已做了許多的準(zhǔn)備和鋪墊工作。改革的目的也是很明確的，就是要讓大航企真正地走向市場，換發(fā)出潛在的活力，提高競爭能力，產(chǎn)生出更大的效益。當(dāng)然，這也是國內(nèi)航空市場走向成熟的一個(gè)重要標(biāo)志和步驟。盡管三大航在混改形式上有所差別，但都是要通過改革的方式擴(kuò)充實(shí)力，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，做大做強(qiáng)，把業(yè)務(wù)向上下游擴(kuò)展，為長遠(yuǎn)和更大發(fā)展打下基礎(chǔ)。這次疫情實(shí)際上既是推動三大航的混改工作，也讓更多的人看到了國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的具有的內(nèi)在潛力，以及新成立的三大貨運(yùn)公司改革后發(fā)展的前景和活力，更愿意支持、投資于三大航貨運(yùn)公司的發(fā)展，趕上這一波國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的大發(fā)展的機(jī)遇。相信此次國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的轉(zhuǎn)型升級，也能為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán)和國際雙循環(huán)做出更大的貢獻(xiàn)。