為了深化與法航-荷航集團(tuán)的合作關(guān)系，阿提哈德航空于2015年6月8日與法航-荷航集團(tuán)達(dá)成交易，在原先與法航9個(gè)和荷蘭航空21個(gè)目的地城市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)代碼共享航班的基礎(chǔ)上，將在更多的歐洲內(nèi)陸航線上進(jìn)行代碼共享。同時(shí)，為了維持長期的合作關(guān)系，阿提哈德航空計(jì)劃將持有的愛爾蘭航空4.99%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給國際航空集團(tuán)。
阿提哈德航空首席執(zhí)行官賀國健希望，接下來能夠就代碼共享航班的常旅客獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃與法航—荷航集團(tuán)進(jìn)行商談和合作。他還表示，將密切關(guān)注與菲律賓航空、印度尼西亞航空和馬來西亞航空的代碼共享合作，以進(jìn)一步深化在東南亞及亞太地區(qū)的航線合作伙伴關(guān)系。
代碼共享成為合作趨勢
隨著航空技術(shù)的發(fā)展和航空公司規(guī)模的擴(kuò)大，航空運(yùn)輸市場的競爭變得更加復(fù)雜、激烈，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟就在這種環(huán)境下應(yīng)運(yùn)而生。為了維護(hù)聯(lián)盟成員的共同利益和更好地開拓聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)市場，航班代碼共享也就順理成章地成為聯(lián)盟成員之間相互支持與合作的主要方式之一。
目前，代碼共享合作已經(jīng)成為寰宇一家、天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟各自成員之間相互合作的慣例。例如，寰宇一家的澳航與美國航空、英國航空、芬蘭航空、日本航空等，天合聯(lián)盟的法航—荷航集團(tuán)與中國南方航空、達(dá)美航空等相互之間在一些航線上就進(jìn)行了代碼共享合作。但是，即使在成員內(nèi)部，代碼共享合作的方式也不完全一樣。
法航—荷航集團(tuán)、達(dá)美航空和意大利航空通過聯(lián)營方式，構(gòu)建了世界上最大的跨大西洋航空網(wǎng)絡(luò)，每天有250個(gè)航班提供近55000個(gè)座位，網(wǎng)絡(luò)覆蓋北美27座門戶機(jī)場以遠(yuǎn)點(diǎn)的300座城市和31座歐洲門戶機(jī)場以遠(yuǎn)點(diǎn)到歐洲、亞洲和拉丁美洲的200座城市，基本實(shí)現(xiàn)了無縫銜接。目前，這些公司在跨大西洋航線上的運(yùn)力份額已經(jīng)占到了26%，年經(jīng)營收入達(dá)到了100億美元。
在跨大西洋航線上進(jìn)行聯(lián)營的法航—荷航集團(tuán)、達(dá)美航空和意大利航空，除了主要在協(xié)定航線上進(jìn)行收入共享和成本共擔(dān)之外，還在其他一些樞紐門戶機(jī)場以遠(yuǎn)點(diǎn)，如北美與非洲、中東與印度，以及歐洲與拉丁美洲之間的航線上實(shí)行代碼共享合作。
由于受惠于美國和歐盟天空開放政策，寰宇一家的美國航空、英國航空和伊比利亞航空在跨大西洋航線上進(jìn)行聯(lián)營的同時(shí)，也在一些國際航線上實(shí)行代碼共享。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋了105個(gè)國家超過400個(gè)目的地城市，每天的離港航班達(dá)到了5200架次。
但是，美國航空、英國航空和伊比利亞航空的合作方式卻有別于天合聯(lián)盟成員。他們將各自在2008~2009財(cái)年的單獨(dú)利潤作為協(xié)議的底線，規(guī)定在門戶機(jī)場以遠(yuǎn)過境的代碼共享航線上要讓出15%的利潤。這主要包括了由美國航空執(zhí)飛的紐約肯尼迪—布達(dá)佩斯、芝加哥—赫爾辛基航線，英國航空執(zhí)飛的倫敦希斯羅—圣地亞哥航線和伊比利亞航空執(zhí)飛的馬德里—洛杉磯航線。
“遠(yuǎn)交近攻”的戰(zhàn)略
但是，代碼共享也超越了聯(lián)盟成員之間的合作，成為一些航空公司在新興市場上作為市場滲透與聯(lián)盟外或者非任何聯(lián)盟成員的航空公司進(jìn)行合作的方式。面對激烈的國際競爭和為了重新實(shí)施國際營銷戰(zhàn)略，2013年3月31日，澳航結(jié)束了與同為寰宇一家成員的英國航空長達(dá)17年的“袋鼠航線”合作，與海灣地區(qū)非聯(lián)盟成員阿聯(lián)酋航空簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟合作協(xié)議，以延伸自己在海灣地區(qū)、歐洲和非洲的銷售網(wǎng)絡(luò)，并增強(qiáng)市場競爭力。
在雙方聯(lián)盟的基礎(chǔ)上，澳航與阿聯(lián)酋航空在大洋洲至中東、歐洲和北非等航線上實(shí)現(xiàn)了代碼共享。僅從澳大利亞悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯、阿德萊德到迪拜，澳航和阿聯(lián)酋航空每周就有98個(gè)由空客A380和波音777-300ER執(zhí)飛的航班。而且后續(xù)借助阿聯(lián)酋航空在歐洲、中東和北非等65個(gè)目的地城市每周有超過800 個(gè)航班的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，澳航通過代碼共享成功地實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略。
澳航與阿聯(lián)酋航空的代碼共享合作是一種緊密的戰(zhàn)略合作方式。一方面，雙方通過代碼共享相互銷售客票來加強(qiáng)合作和增強(qiáng)彼此實(shí)力，以應(yīng)對其他對手的競爭；另一方面，這種做法為出行者提供了更多的方便。這主要表現(xiàn)在澳航和阿聯(lián)酋航空的常旅客會員在代碼共享航班上，無論乘坐誰的飛機(jī)，都能夠進(jìn)行里程累積與積分兌換，并且常旅客和高端艙位旅客還能相互進(jìn)入澳航和阿聯(lián)酋航空在澳大利亞、歐洲、中東、北非等地的休息室。
為了開拓日益增長的南亞市場并與新加坡航空競爭，2014年10月，澳航又開始了與斯里蘭卡航空之間的代碼共享合作。雙方在新加坡—科倫坡和新加坡至悉尼、墨爾本、布里斯班的航線上進(jìn)行代碼共享合作，不但有利于航班的協(xié)調(diào)與銜接，還通過相互銷售座位來擴(kuò)大了彼此的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，以挑戰(zhàn)新加坡航空在南亞的市場地位。
“遠(yuǎn)交近攻”似乎成為了澳航運(yùn)用代碼共享的利器，而澳航在與其他航空公司進(jìn)行代碼共享合作的方式上并沒有完全像與阿聯(lián)酋航空那樣緊密，僅僅是通過代碼共享來延伸自己的銷售網(wǎng)絡(luò)而已。除了與中國東方航空形成了長期的合作關(guān)系之外，2013年12月，澳航與天合聯(lián)盟成員中國南方航空也在中澳航線和各自的一些國內(nèi)航班上簽訂了代碼共享合作協(xié)議。
妥協(xié)與牽制
隨著南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的實(shí)施和“廣州之路”的構(gòu)建，南航加大了對澳大利亞市場的運(yùn)力投入力度，成為中國內(nèi)地在澳大利亞運(yùn)力投入和通航城市最多的航空公司。而澳航目前僅開通了悉尼—上海航線。在沒有更多能力顧及和滲透中國市場的情況下，通過代碼共享靈活地進(jìn)行航班座位包銷，成為了澳航開拓中國市場的主要渠道。但是，雙方的代碼共享合作并沒有涉及里程累積和休息室使用。
在沒有直接投入航班運(yùn)力進(jìn)行面對面競爭的情況下，代碼共享就成為了開拓市場和維持市場地位的主要方式。正如澳航首席執(zhí)行官艾倫?喬伊斯所說，“澳航現(xiàn)在與大中華區(qū)的三大航空公司（南航、東航和寰宇一家聯(lián)盟成員國泰航空）都形成了商務(wù)合作關(guān)系，澳航具有獨(dú)特的市場地位”。
位于美國西雅圖的塔科馬國際機(jī)場是阿拉斯加航空主要的樞紐機(jī)場。在2013年10月之前，阿拉斯加航空在塔科馬國際機(jī)場的座位投入份額為50%，達(dá)美航空則為13.1%。迫于競爭的壓力，阿拉斯加航空與達(dá)美航空簽訂了一些航線的代碼共享合作協(xié)議，但是這并沒能阻止達(dá)美航空在塔科馬國際機(jī)場的競爭腳步。到2014年7月，阿拉斯加航空在塔科馬國際機(jī)場的座位投入份額下降到了47.2%，而達(dá)美航空的份額則提高到了17%。
2014年第三季度，阿拉斯加航空的聯(lián)運(yùn)和代碼共享收入下降了5%。其中，與最大的代碼共享合作伙伴——達(dá)美航空——的代碼共享協(xié)議航班收入只有3800萬美元，比歷史同期下降了53%。這些減少的收入主要來自于與達(dá)美航空在塔科馬國際機(jī)場競爭激烈并且相互重疊的航線。好在阿拉斯加航空通過自身的銷售渠道，以及與美國航空、美聯(lián)航的代碼共享合作，在很大程度上彌補(bǔ)了與達(dá)美航空合作的部分收入損失。
阿聯(lián)酋航空為了體現(xiàn)對高端商務(wù)出行旅客的特殊服務(wù)，在全球70座機(jī)場提供門到門的專屬司機(jī)接送服務(wù)，按照約定時(shí)間將旅客接送到機(jī)場、飯店或者高爾夫球場。2015年3月，阿聯(lián)酋航空表示，不再免費(fèi)為持有澳航航班號機(jī)票，而實(shí)際乘坐由阿聯(lián)酋航空執(zhí)飛的代碼共享航班到新加坡、科倫坡和曼谷的頭等艙、商務(wù)艙旅客提供專屬司機(jī)接送服務(wù)。在實(shí)力不匹配的市場上，代碼共享航班的服務(wù)資源也不可能做到完全共享。
延伸：
代碼共享的合作范圍與優(yōu)勢利用
1990年，澳航與美國航空在澳大利亞和美國的一些國內(nèi)城市第一次運(yùn)營代碼共享協(xié)議航班。隨后，在沒有形成全球航空聯(lián)盟之前，代碼共享合作很快被業(yè)內(nèi)同行接受和效仿，成為不同航空公司之間拓寬銷售網(wǎng)絡(luò)、增加航線收入以實(shí)現(xiàn)共贏的流行方式。在世界航空業(yè)形成三大聯(lián)盟之后，代碼共享更是成為了聯(lián)盟成員內(nèi)部之間加強(qiáng)合作的主要方式。
代碼共享通過座位包銷或者自由銷售的方式，在協(xié)議航空公司之間優(yōu)化競爭航線運(yùn)力和延伸銷售網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，也會根據(jù)合作關(guān)系的緊密程度來匹配、利用彼此之間相應(yīng)的服務(wù)保障資源。是單純網(wǎng)絡(luò)延伸的代碼共享，還是依靠代碼共享加強(qiáng)在常旅客里程積分獎(jiǎng)勵(lì)、公務(wù)艙休息室的使用以及市場信息資源共享等方面的合作，這本身就關(guān)系到協(xié)議雙方市場戰(zhàn)略的差異性。
對于依靠代碼共享協(xié)議而延伸的緊密合作的市場戰(zhàn)略，通常也取決于協(xié)議方之間航線競爭力的強(qiáng)弱、市場地位的影響力和配套服務(wù)保障資源的完善性等。代碼共享不僅發(fā)揮了競爭航線上運(yùn)力協(xié)調(diào)方面的優(yōu)勢，也適當(dāng)彌補(bǔ)了無運(yùn)力投入航線上的銷售和品牌延伸。
但是，通過代碼共享合作到底能夠從市場競爭中獲益多少，在一定程度上也取決于航空公司自身的品牌優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)競爭優(yōu)勢。