鄭楠
今年8月，中國民用航空局與國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合印發(fā)《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），明確提出打造定位清晰、各具特色、競爭力強的航空樞紐功能體系。本文基于此，分析在后疫情時代國際航空樞紐如何落實差異化特色定位，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。
正確認識《指導意見》
出臺的現(xiàn)實背景與意義
自2013年來，政府補貼是國內(nèi)眾多航空貨運樞紐吸引生產(chǎn)要素集聚，推動快速搭建航線網(wǎng)絡、建立成熟路徑、形成集貨規(guī)模的重要工具。這種發(fā)展模式在一定歷史時期起到了積極作用，但受市場總量限制，隨著出臺政策的地區(qū)增多，各地政府競相加大補貼支持力度，導致航空物流與屬地區(qū)位功能和真實的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈脫節(jié)，各機場發(fā)展模式逐步趨同，發(fā)展定位與目標客戶高度重合。
面對發(fā)展困境，《指導意見》的出臺，一方面對國際航空樞紐作出差異化、多層級的功能定位，明確提出“連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼”，引導眾多沒有邊際貢獻、依靠補貼開通的國際航線停航，引導行業(yè)逐步回歸由市場主導的良性發(fā)展狀態(tài)。另一方面，對國際航空樞紐如何吸收外溢的航線資源作出有針對性的規(guī)劃方案，例如“增強北京、上海、廣州等國際航空樞紐的洲際連接能力和全球輻射能力”“加快成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際航空樞紐建設，結合城市功能定位，發(fā)揮各自區(qū)位優(yōu)勢，提升樞紐能級”。同時，《指導意見》提出“圍繞樞紐運營人配置資源建設樞紐”的要求，指出“要創(chuàng)新航空樞紐與樞紐運營人戰(zhàn)略協(xié)同機制，樞紐資源優(yōu)先向樞紐運營人傾斜，構建激勵考核機制，既賦予樞紐運營人地位和政策資源優(yōu)先權，又賦予其相應的責任與義務，形成樞紐機場與樞紐運營人的有機綁定長效機制，打造航空樞紐與樞紐運營人命運共同體”“在國際航空樞紐機場重點遴選1家~2家有基礎、有能力、有意愿的航空公司作為樞紐運營人”。
《指導意見》的出臺旨在改變當前各機場依靠屬地政府補貼、扎堆開辟同質化航線的情況，層級明確、定位清晰、錯位發(fā)展才是行業(yè)未來的發(fā)展方向。
探析落實航空樞紐
差異化功能定位的路徑
《指導意見》作為頂層設計文件，完整、全面、準確地對我國國際航空樞紐作出了層級定位劃分和戰(zhàn)略性發(fā)展方向規(guī)劃。對航空樞紐運營人來說，落實國家賦予的定位要綜合考量城市功能定位、腹地產(chǎn)業(yè)狀況、機場發(fā)展情況以及樞紐運營人四方面因素。
確定城市功能定位是基礎。城市功能定位是政府進行差異化資源配置的主要依據(jù)，航空樞紐運營方只有明確屬地定位，在航線網(wǎng)絡布局、基礎設施建設等方面既滿足樞紐功能要求，又契合城市發(fā)展規(guī)劃，才能取得“1+1＞2”的效果。例如，北京、上海、廣州是我國對外開放的前沿門戶，需要在最大程度提升國際競爭力的基礎上，做好國內(nèi)與國際的連接，加強對區(qū)域經(jīng)濟的引領帶動作用；西安、烏魯木齊是“一帶一路”重點城市，可以將中亞國家的航線加密作為主攻方向。
鏈接腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)展是關鍵。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構與經(jīng)濟實力是影響航空樞紐運營的關鍵因素。對區(qū)域經(jīng)濟基礎較好、航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達，且航空物流與產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈高度關聯(lián)的地區(qū)，可以繼續(xù)以產(chǎn)業(yè)厚植競爭優(yōu)勢，推動樞紐健康穩(wěn)定發(fā)展。對于航空運輸貨源匱乏的地區(qū)，可以探索跨區(qū)域引流，通過推動多式聯(lián)運發(fā)展，將航空物流網(wǎng)絡與國內(nèi)鐵路、公路等交通方式緊密銜接，引導異地貨源流入，打造航空物流發(fā)展生態(tài)圈。
明確機場自身狀況是重點。航線網(wǎng)絡布局、基礎設施建設、場站運行效率和過站中轉表現(xiàn)是反映機場發(fā)展狀況的關鍵指標，航空樞紐應該在這些方面研究落實功能定位的具體措施。例如，與北京兩場、上海兩場相比，廣州機場國際通航點數(shù)量較少，可以打造更符合自身樞紐能級的航線網(wǎng)絡；昆明、西安、烏魯木齊機場運行效率和中轉表現(xiàn)較好，但航線網(wǎng)絡的比較優(yōu)勢不足，與“區(qū)位門戶復合型樞紐”定位不匹配，應該持續(xù)加強區(qū)域性航線網(wǎng)絡建設。同時，機場集團應專注于打造更加具有競爭力和影響力的機場集群，通過搭建“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”的航線網(wǎng)絡，提升運輸便捷性，激活相關城市的潛在市場需求，充分發(fā)揮航空樞紐效能。
綁定樞紐運營人是支撐。國際航空樞紐的高效運作通常需要1家～2家基地航企鼎力支持，但目前國內(nèi)重點航空樞紐多面臨承運人在本場激戰(zhàn)、搶奪市場的局面。如成都雙流機場，三大航與川航呈現(xiàn)“兩強+兩大”的格局；虹橋機場與浦東機場共有70多家承運人，但市場份額排在前兩位的東航與上航，航班量占比合計未超半數(shù)。機場同時面對多家掌握運力資源的航空公司，在本場航線網(wǎng)絡建設、發(fā)展方向規(guī)劃等方面話語權不足，只有尋求發(fā)展戰(zhàn)略與自身相契合的航空公司，雙方形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，方能切實提升樞紐發(fā)展效能。
關于各航空樞紐
實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的建議
錯位發(fā)展必然要求補位聯(lián)動，為實現(xiàn)行業(yè)融合發(fā)展，各航空樞紐要秉持開放包容的精神，立足功能定位，圍繞資源稟賦，統(tǒng)籌協(xié)調推進各項事務。
一是建議整體規(guī)劃航線網(wǎng)絡，打造空中一體發(fā)展格局。
各樞紐聯(lián)合規(guī)劃航線網(wǎng)絡，合作布局差異化網(wǎng)絡節(jié)點，西部地區(qū)機場加強對中亞、西亞以及歐洲地區(qū)的航線開通，京津冀機場群發(fā)力東北亞、北美航線，長三角機場群主要拓展歐洲、北美航線，各方共同打造貫通南北、連接東西、覆蓋全球的空中運輸網(wǎng)絡。
二是建議深化產(chǎn)業(yè)鏈合作，打造地面一體發(fā)展格局。
建立資源共享機制，探索航空物流地面服務設施共享互濟，靈活運用異地貨站、業(yè)務外包等多元合作模式，提高業(yè)務鏈運轉效率，推動協(xié)同發(fā)展。加強新技術應用，探索建設普遍適用的智慧物流信息服務平臺，集成各類信息技術和數(shù)據(jù)管理功能，實現(xiàn)貨物全鏈條信息的高效運營和管理。
三是建議加強交流互動，打造管理一體發(fā)展格局。
舉辦專業(yè)論壇與行業(yè)大會，打造思想交流和成果分享平臺，各方共同研判未來發(fā)展方向。充分發(fā)揮標桿示范作用，加強行業(yè)交流學習，了解標桿示范機場先進管理經(jīng)驗和運營模式，提升行業(yè)整體發(fā)展效能。建立人才聯(lián)合培養(yǎng)機制，增強戰(zhàn)略互信，輸出管理人員和業(yè)務骨干，為行業(yè)高質量發(fā)展提供智力支持。
在即將迎來“十四五”規(guī)劃收官與“十五五”規(guī)劃謀篇開局的關鍵節(jié)點，各樞紐機場要以《指導意見》的出臺為契機，打破原有發(fā)展格局，重塑差異化特色定位，回歸良性競爭，為我國新發(fā)展格局的構建與外向型經(jīng)濟向更高層次發(fā)展持續(xù)貢獻航空物流力量。
（作者單位：西部機場集團航空物流有限公司）